Айские железные караваны

14 апреля 2015 г.

Межевой Лог и Новая Пристань, по сути, одно селение.

  Межевой Лог и Новая Пристань, по сути, одно селение. Лишь Ай разделяет да высота забрасывает Межевой на правобережную верхотуру, а Пристань углубляет чуть ли не в ущелье на левом берегу. Но, конечно же, между ними ничего общего, да это приметно и с первого взгляда. Меже­вой Лог — типичный, чуть ли не типовой поселок городского типа, а Пристань — деревня деревней, ни убавить, ни прибавить. Если и есть у межевцев избы, так и огороды при них поменьше, и палисадниками с цветами приукрашены, и сами дома расписаны-разукрашены. Видно, есть у их оби­тателей и время, и желание на украшение. День рабочий у них хотя и тяжелый, но нормированный. У сельчан же, у кого и есть желание, так нет времени. Что землица, что скотинка в поле и на ферме, на приусадебном участке и подворье время по уходу не нормирует, присесть не дает.
  Заботы пристанцев сельские. Правда, и у них есть свое производство. Раньше жернова и точила тесали из местного шершавого камня, и ныне абразивные изделия производят, но уже по современной технологии. Но у большинства пристанцев заботы сельские, в основном, овощные. Сейчас при восхищении фермерством и частновладением наверня­ка найдутся среди них и хлеборобы, и скотоводы, а в совхозно-колхозные лета здесь специализировались на ово­щах, вели большое тепличное хозяйство.
  Название села далекое от сельхоззабот, скорее навига­ционное, водоходное. Пристань — от «пристать к берегу», вроде как здесь швартовались корабли. Это на Аю-то, который хотя и в числе крупнейших водных артерий обла­сти, а только и на лодке-плоскодонке здесь не везде проско­чишь — мели да перекаты. А ведь Пристань-то Новая, значит, есть и Старая? Есть. Немного повыше по Аю, рядышком с устьем Иструти. Может, раньше по Аю ходили суда? И раньше не ходили, во все времена река была несудоходной. Впрочем, неделю в году была. В половодье спускали по Аю барки-коломенки с чугуном и железом, тяжкими плодами труда работных людей Златоустовского, Кусинского да Саткинского заводов. От Старой, а потом и Новой Пристани отходили железные караваны саткинцев.
  Обычно загружали коломенки прямо из заводских скла­дов рядом с плотиной пруда, вода которого не только «приводила в действо» заводские механизмы, но и поднима­ла уровень реки во время сплава. Даже в половодье ей не хватало глуби и силы нести по течению тяжелые коломенки. Копилось железо на заводских складах с весны до весны, от половодья до половодья, когда растопит яркое солнышко снега на горах да сгонит их в пруд. Вот тут-то и время железного каравана, ибо нет более удачного времени для прудовой помощи — для самого сильного и высокого «слив­ного вала».
  И вот день сплава. Молебен. Весь поселок от мала до велика на берегу. Кропят барки святой водой. Спаси и пронеси при сплаве! О, славный час, о славный миг! Раство­ряются «сливные ворота» в плотине. Прудовая вода врыва­ется в реку, уровень ее растет на глазах, поднимая коло­менки. И вот долгожданная команда: «Поднять якоря!» С берегов: «Ур-а-а!» Праздник! Да еще какой. Ведь год его ждали. Сколько трудов ушло, пота пролито на его подготов­ку. Вклад каждого в этом празднике. И вот железный караван выплывает на простор речной волны. Впереди «флагманский корабль» — легкая на ходу казенка обяза­тельно под государственным — «царским» флагом. На ней караванный лоцман — старшой в этом празднестве. Как же, плоды годового труда, благополучия на год в его руках! В заводском обществе «караванный» завсегда был человеком особого уважения.

  В целости да сохранности сплавить барку с тяжким грузом даже по лоции — великое искусство нужно было. Знать не только речное русло до камушка, но и ход каравана рассчитывать по часам, сообразуясь со сливным валом. Спал спусковой гребень — не спеши, бросай якоря. На завод мчались верхоконные. Плотину перекрывали, копили воду в пруду на новый сливной вал, чтоб поднял барки, пронес над опасными камнями.
  Имена лучших лоцманов сохранились, передаваемые из поколения в поколение. В Златоустовском заводе таким был Петр Павлович Бахарев, в Кусинском — Иван Агафонович Калинин.
  Сплавляли по Аю, по Уфе, по Белой и по Каме, и по Волге, конечный пункт плавания обычно Нижний Новгород. На знаменитой Макарьевской ярмарке уральский металл раскупался и расходился по всей России и за пределы.
  И так с весны на весну почти полтора века. Вот допол­нительные подробности, оставленные в воспоминаниях уче­ного Федора Бларамберга, бывшего в Кусинском заводе полтора века назад: «Затем мы направились к реке Ай, где каждое лето строят множество плоскодонных барок (без килей) для перевозки железа. Каждая такая барка имеет 18 саженей в длину, 11 аршин в ширину и два с половиной аршина в глубину; при полной загрузке ее осадка — полтора аршина. Она имеет 60 шпангоутов и поднимает груз в девять тысяч пудов. В Кусе такая барка стоит 370 рублей ассигна­циями, а в Нижнем Новгороде — 700, потому что все построенные на уральских металлургических заводах барки по прибытии в Нижний и после разгрузки продаются на дрова. При каждом металлургическом заводе имеется ис­кусственное озеро, которое служит резервуаром для приве­дения в действие механизмов летом и зимой, а также для того, чтобы вывозить груженые барки с весенним разливом реки Ай и других речек, протекающих у металлургических заводов, в Чусовую, Уфу, Белую, Каму, откуда они потом плывут по Волге».
  Коломенка строилась плоскодонкой, с отвесными борта­ми, тупыми носом и кормой, а поэтому трудно управляемой.
  Длину имела обычно 30 метров, а ширину — 15 метров. Шло на барку до 300 бревен. Груза она брала до 100 тонн. Но были и тяжеловозки — в три раза «посильнее».
  Если караваны сплавлялись с самого завода, это счита­лось большим достоинством. Так, в справочнике прошлого века сообщалось: «Златоустовский завод имеет пристань к отпуску железа ниже завода в ста саженях, следственно перевозки ему никуда не бывает, а отправляется с самого завода, где и строение коломенок производится». Улица, где располагалась верфь, именовалась Барочной, а в Кусе — Барочной частью.
  А вот на Саткинском заводе с перевозкой металла неу­добства были, местная одноименная речка в половодье ко­ломенки с грузом не осиливала, потому приходилось возить тяжкую кладь на Ай, куда впадала Сатка. Здесь создавали поначалу сливной вал из пруда на речке Иструть. Когда пугачевцы-башкиры взорвали плотину, восстанавливать ее не стали, а перенесли пристань пониже по течению. Путь прямее да и поровнее, прямиком по Бирскому тракту. Нигде не нашлось сведений, была ли здесь запруда на Аю или Ищельке. Думается, нет. Хозяин-то у всех айских заводов был один, позднее все они вошли в Златоустовский горный округ. Так что могли и для саткинских караванов поднимать уровень водой Златоустовского и Кусинского прудов, да и Саткинский спускать в помощь. Требовалась, конечно, со­гласованность действий. Так что скорее всего не было среди новопристанцев плотинных мастеров, а вот «корабелы» на­верняка были. Именно здесь строили уральские металловозы-коломенки. Более века, пока не пропустили мимо Сатки транспортную магистраль.

А. Моисеев 

 

Поделиться

Класснуть

Поделиться